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氢能专题
新能源汽车推广需政策引导
时间:2019-10-16   访问量:147  【打印此页】  【关闭

上海政协消息:

背景和问题

面对当前日益严重的环境污染问题和能源问题,积极推广新能源汽车,是重要解决路径之一。近年来,我国出台诸多鼓励新能源汽车消费的政策,而新能源汽车推广示范城市也制定了相应推广方案,新能源汽车产销出现了超高速增长。据中汽协统计,2014年1~10月,新能源汽车产量达到4.7万辆,同比增长5倍。

然而,上海的新能源汽车推广与其计划仍存在差距。上海2013~2015年的推广目标是1.3万辆新能源汽车,而至2014年10月,上海的新能源汽车保有量仅为6091辆,尚不足既定目标一半。科技部计划2015年全国试点城市的新能源汽车保有量达到33.6万辆,2014年9月底实际只有3.86万辆,差距也非常大。

由于上海推出新能源车专用免费沪牌政策,随之各品牌新能源车争相进入,越来越多的车型进入政府支持目录。只要是新能源车,几乎都能拿到免费沪牌。但对于插电式混合动力车,许多车主却弃用电驱动功能,完全当做燃油汽车使用,而且还成为上海最热销的新能源车。显然,这一现象违背了政策的初衷。

目前,世界各大汽车公司,丰田、通用、本田、现代公司相继发布了量产燃料电池汽车,丰田、本田、戴姆勒、宝马、日产等均有2020年前推出氢燃料电池商品车计划。同时,主要汽车制造商为分享氢燃料电池技术、降低成本、促进氢燃料电池汽车产业化进程,积极开展合作,目前已形成丰田和宝马、戴姆勒/福特和雷诺—日产、本田和通用公司三大战略联盟。

2015年1月6日,日本丰田汽车公司宣布将在全球提供约5680项燃料电池相关专利,促进燃料电池汽车进入市场初期的普及。丰田燃料电池车Mirai已经发布,将于2015年3月在日本本土率先上市。丰田Mirai只需3分钟便可以完成氢燃料的加注补给,续驶里程达482公里。另外,丰田还将在氢燃料电池汽车领域提供一个实质性的金融支持计划,包括投资建设加氢站。

分析

国家新能源汽车发展的技术路线是燃料电池、纯电驱动、插电式混合动力,补贴政策也是按电池续航里程来定的。在实际操作过程中出现偏差,如插电式混合动力车主弃用电、全烧油,并没有发挥新能源汽车应有的环保效应。实际上,个中原因是充电设施没有保障、充电不够便捷而造成的。

从财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委研究起草的“2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策方案”看,2016-2020年,除燃料电池汽车外其它车型补助标准适当退坡,说明国家已经意识到针对不同新能源车,政策引导应有一定的差异化。比如说,上海的免费绿色沪牌,针对不同的新能源车,就可以有一定的差异化。

插电式汽车、纯电动汽车在市场化进程上优先于氢燃料电池汽车,但氢燃料电池汽车一直被认为是终极环保汽车。世界上主要汽车制造商的战略联盟与积极推动,预计将大大加快燃料电池汽车产业化的发展速度。

氢燃料电池汽车技术门槛高,需要巨额投入,而我们技术和产业基础薄弱,资金和技术力量投入严重不足,技术链不完善,产业化能力较弱,更需要政府长期的政策的引领与导向支持。

建议

1、对于新能源汽车,均应给予一定的政策鼓励,以加快替代传统内燃机汽车的速度。如今在上海,新能源车在购车、上牌环节已经颇具优势,但用车环节仍存在一系列困难。比如充电问题,充电桩布局和使用不匹配,充电设施难进社区等等,需要政策加以引导解决。

2、对于不同类型的新能源汽车,应采取差异化的鼓励政策进行引导。如上海的免费绿色沪牌,可以参照国家鼓励政策,制定针对不同车型进行分级鼓励引导。

3、对于新能源汽车的配套设施建设,政府完全可以通过制定相应的政策推动加速进行。如美国加州就要求所有拥有加油站的企业应按一定比例建设加氢站,为燃料电池汽车的应用提供加氢服务,否则,该企业就必须退出加州加油站的服务市场。

4、上海是中国新能源汽车,特别是燃料电池汽车发展的领先地区,具有从零部件到整车的技术优势,政府制定政策过程中,应该加强组织相关的科研单位、大学、企业对氢燃料电池汽车关键技术进行协同、联合攻关,而政府与整车龙头企业应积极对燃料电池技术产业链,包括零部件、材料、燃料电池、整车进行技术整合、顶层研发布局及科研支持,以便加快完成技术产业化的目标。

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