未来氢燃料汽车走近

2010年10月，质子现场公司（Proton OnSite）的子公司阳氢公司（SunHydro）开设了一个氢燃料站，就在康涅狄格州（Connecticu）沃林福德（Wallingford）的公司总部附近。这个燃料站是第一个，公司计划至少开设9个，就沿着东海岸，以供应氢动力燃料电池电动汽车。然而，阳氢公司从那以后还没有增建一个新燃料站。尽管停顿了，但是，质子现场公司投资者和阳氢公司创始人汤姆•沙利文（Tom Sullivan）看到的只是机会，他发财靠的是木材清盘公司（Lumber Liquidators）的硬木地板产业链。 燃料电池汽车最终就是电动汽车，但它们使用氢作为燃料。燃料电池把氢储存的能量转化为电能，产生的水蒸汽是唯一的副产品。阳氢公司也使用水作为起始点来制氢，把这些分子分裂为氢气和氧气，用的就是太阳能，从理论上说，可以使整个燃料链生态合理。 质子现场公司的创始人和首席执行官罗伯特•弗里德兰（Robert Friedland）说，公司仍计划推出阳氢公司的燃料站，但要成群设在城市内，而不是个别燃料站设在数百英里之外。他解释说，这个变化源自汽车制造商的需求。“成群开设，使汽车制造商可以在那个地理区域出售它们的车辆，因为当地车辆的加油需求会得到满足，”弗里德兰说。但显然，这家公司也在响应这种不怎么活跃的氢能商业氛围。该公司成立时名为质子能量公司（Proton Energy），四月份更名为质子现场公司，当时，它增加了制氢系统产品，包括氮气发生器，容器和压缩机。 弗里德兰承认，集群模式背离了原来的“氢能高速公路”计划。“虽然这一计划也可能会管用，因为可以使人驾车从缅因州（Maine）行驶到迈阿密（Miami），但是，它没有解决日复一日、周复一周的充气需求，”他说。自从开设第一个燃料站以来，阳氢公司已经开始与汽车制造商合作，同步推出燃料站开放计划和氢燃料电池汽车宣展计划，就在东海岸。汽车制造商说，他们的市场很可能包括纽约，新泽西州（New Jersey），康涅狄格州（Connecticut）和华盛顿特区。弗里德兰说：“这并不意味着，这些集群不会出现在东海岸的其他州”。不过，他承认，这些计划仍是暂定的。“汤姆•沙利文最终是务实的，我认为他希望汽车制造商在更高层次参与，把汽车带到东海岸，”弗里德兰说。“我们对汽车人讲，每月有数次，而东海岸车辆计划仍然悬而未决。” 弗里德兰说，汽车制造商都表示了明确的意图，要引进生产燃料电池汽车，就在2014年或2015年的某个时候。但是，他补充说，“他们也已明确，早期推出的地区要有足够的加油基础设施。”这表明，鸡和蛋的问题一直困扰了燃料电池汽车十多年：汽车制造商害怕没有市场，除非消费者可以便捷使用氢燃料站，但是，企业家没有什么动机建造燃料站，因为没有汽车要充气。 虽然汽车行业仍然坚持认为，燃料电池汽车将在未来几年进入零售，但是，氢气根本就不是替代燃料选择，甚至对于寻求塑造自身形象的公司而言，也是这样。例如，能源巨头英国石油公司（BP）已经放弃了氢。公司发言人在一封电子邮件中说，曾大张旗鼓宣传的新加坡零售站，不久前停止产氢，该公司现在青睐生物燃料。 氢似乎已经失宠，价格是另一个原因。消费者燃料电池汽车的最初成本远远高于同等大小的非氢汽车。丰田氢动力车价格超过12万美元。它的目标是，几年以后，向消费者展示时达到5万美元，但一辆新的汽油混合动力普锐斯汽车（Prius），开价在 23500美元左右，而且，这家公司明年春天也计划推出一个版本，在美国14个州也可以插电式充电。发布的起始价格，插入式普锐斯插电汽车（Prius Plug-In）是32000美元。 更重要的是，该技术还不够成熟，这是蒂莫西•麦克斯韦（Timothy Maxwell）所说，他是美国德州理工大学（Texas Tech University）机械工程学教授。一个问题是，燃料电池汽车的传输系统耗费大量能源，降低了效率。麦克斯韦说，通用汽车公司最新估计，雪佛兰续集（Chevrolet Sequel）这一款原型燃料电池多功能汽车（SUV），是2007年发布的，这款汽车行驶车300英里，需要约8公斤氢，是压缩到700帕斯卡的，这就具有两倍的压力，因此也有两倍的有效燃料容量，对比当时的其他任何燃料电池汽车而言都是这样。 同时，氢教育协会（Hydrogen Education Association）副总裁帕特里克•瑟法斯（Patrick Serfass）说，美国的政治气候阻碍了燃料电池汽车的进展。“在联邦政府民选官员中，我们需要消除对燃料电池电动汽车的负面言论，”他说。“我们需要对美国公司恢复信心，进行所需的投资，超越我们目前的部署水平，就是试生产车辆和很少的燃料站，转向生产车辆，配有成群燃料站，使数千个早期采用的客户，可以方便地进行充气，就在他们住处不远的地方。”他认为，政府的财政支持，可以加速安装基础设施，制造车辆，也可以促使公众打开钱袋。 日本，挪威，德国等国，采用燃料电池技术比美国快。弗里德兰说，这不是因为这些国家有更多的资金支持氢燃料站，而是因为政府的领导。他指出，德国计划，到2020年有1000个氢燃料站运营，而日本政府、国家能源公司和各大汽车制造商承诺，到2015年合作建成燃料电池汽车基础设施。 “美国政府大致没有类似的意图向前迈进，”弗里德兰说。“国际社会正在向前发展替代能源，步伐快得多，并不是因为他们肯定有强大的经济体，而是因为他们有更强的政治意愿。” 事实上，一年前，奥巴马政府谈话中经常谈到氢燃料，但现在就不是这样了。何布•德威尔（Herb Dwyer）是印第安纳波利斯（Indianapolis）咨询公司凯文•肯尼迪联合公司（Kevin Kennedy Associates）的分析师，他说，“在这一点上，我不知道奥巴马政府的政策是什么，而且我不敢说他们知道，我认为底线是要有其他潜在的应用，如压缩天然气，”这是当局首先要考虑的。 瑟法斯说，不幸的是，奥巴马政府一直在推动电动汽车，增加10倍资金，用于电池驱动的插入式电动汽车，同时一再削减燃料电池电动汽车的资金。但是，要充分利用电力进行运输，他说，“我们需要的不止是电池，除非你只是要设计小型城市车辆，进行优化，用于相对低速的短程行驶。”即使假设技术和价格问题都解决了，但是，美国公众会买进燃料电池股吗？ 德威尔说，他不希望燃料电池汽车快速发展，除非它们能直接替换现有的天然气为动力的汽车，不会丧失任何性能，舒适性或安全性，而且要有同样的价格。但是，他说，“主要挑战是需要基础设施支持它。”到目前为止，这是一个问题，甚至汤姆•沙利文的热情都未能解决。