一年前金融危机开始在全球蔓延，对世界经济造成了很大的影响，目前世界经济还没有摆脱金融危机的阴影，世界各国仍将继续致力于投资经济刺激方案和“绿色发展”策略。一些国家的政府显然是想抓住这一机遇，通过这次经济危机对经济所造成的负面影响来促使本国走上发展清洁能源技术的道路，但是有越来越多的人不同意这一观点，他们始终认为经济发展必须要放在环境保护之前。这个异议歪曲了这样的一个事实，既在清洁能源技术领域有着显著的经济增长机遇，尤其是分布式发电技术，使用这一技术可以获得很好的环境效益。燃料电池潜在的经济和环境效益正在逐渐的被美国所认知：在上一个季度，已经宣布为燃料电池项目提供经济刺激经费并且已经恢复了对能源部氢能计划的资金供给。同样，在韩国已经有一大笔资金通过政府制定的保护性分类电价制度提供给相关项目。在日本，加速了Ene-Farm社区燃料电池计划的发展，尽管新组建的日本政府在这一计划与其他计划的未来发展方向上尚有一些不确定性。在欧洲，关于排放交易制度的第二阶段的讨论也正在进行当中，所有的这些都以即将到来的《联合国气候变化框架公约》第十五次缔约方会议（COP15）为背景，会议将于2009年12月召开，届时将为2015年以后全球温室气体减排计划制定一个框架。
亚洲
日本
在亚洲这个季度最大的新闻当然是日本政府的大选活动，日本民主党(LDP)取代了已经执政将近半个世纪的日本自由民主党(LDP)成为执政党。选举的结果是意料当中的事情，标志着日本政治体系的一个巨大的转变。观察家们在日本民主党的胜利当选将对日本经济和社会的发展将产生怎样的影响这一问题上存在着分歧，但是有一点却是毋庸置疑的，那就是日本政府一定会由支持生产者转向支持消费者。大多数评论家认为，民主党有望进一步深化日本经济改革，将原来的由出口带动经济的增长转变为由增加国内需求来带动经济的增长。
燃料电池项目似乎不会成为新一届日本政府优先要考虑的问题，而且还相对落后于一些教育和社会福利问题。于此同时，民主党似乎也要致力于加强日本低碳技术的开发与应用能力。目前这一政策对于日本燃料电池项目的发展有何意义还尚不明确，与燃料电池项目相关的详细政策已经由日本经济贸易产业部和新能源产业技术综合开发机构联合公布。民主党积极鼓吹绿色技术，在其竞选宣言中也曾经承诺为包括绿色能源行业在内的几个行业提供资金补贴，但是在目前的经济形势下，新一届日本政府是否会履行其诺言以及是否会继承上届政府的相关政策仍有待观察。财政部已经制定完成了下一财政年度(2010年4月)与此相关的财政预算。民主党宣称他们将停止这一进程的发展并且重新决定预算拨款金额。具体措施将在2009底得到确切答案。
一些评论员期待新一届日本政府将在执政上比他们在竞选游说运动当中表现的更加强硬。民主党的基本承诺是减轻经济增长对出口行业的依赖，政府预期将继续支持本国的燃料电池生产制造商，尤其是在这个决定性的大规模示范阶段。事实上，政府不可能中途撤销对这些项目的资助，例如对社区燃料电池示范工程的专项拨款将至少持续2-3年。刺激国内对新技术的需求，例如促进燃料电池项目的发展可能会成为民主党执政后的第一要务，但是减轻经济增长对出口行业的依赖这一政策会带来一些负面结果，可能会影响到许多日本的燃料电池公司在其发展中期阶段对其生产产品的出口。
民主党应注意历史上的一些十分有益的教训，如借鉴包括太阳能电池项目在内的其他新能源技术在日本的发展历程。日本公司曾经是世界经济的领导者，主导着上世纪90年代和21世纪初的国际技术市场，只是在近期被中国大陆和台湾的一些竞争对手抢去了部分的市场份额。这也正反映出了十几年来世界各地竞相发展微电子和视听设备制造业的总体趋势。日本公司现在占有太阳能电池行业大约20%的市场份额，并且通过持续不断的技术创新来维持这一市场份额的大致不变。尽管日本政府在2006年取消了为太阳能电池行业的资金补贴，但是这一行业又在2009年再次获得重视，第一季度在国内的销售总额增加了80%。这就为燃料电池行业的发展上了很好的一课：日本以及那些曾为太阳能项目提供过多资金补贴的国家都导致了产品的生产能力过剩，而产品生产能力过剩又会导致产品价格的不断降低，最终将导致整个行业的崩溃。虽然日本国内的生产制造商和那些倾向于“买日本产品”的消费者有日本政府在保护，但是未来这些产品的出口市场可能会相应的缩小。如果政府以牺牲产品出口份额为代价，设定一个固定的轨迹来增加国内的需求，那么他们的燃料电池产业同样会作为一个“日本事件”以失败而告终，生产制造商在其产品出口方面也永远不会有立足之地。尽管日本拥有一些最好的技术以及最先进的制造设备和示范项目，出口限制和国内补贴政策可能会限制其潜在商品市场的发展。
对于那些大型的固定示范工程，7月有报道称，由日本石油公司与日本三洋电气公司联合组建的合资公司ENEOS Celltech公司发表声明，在7月由其生产的社区Ene-Farm装置开始发货，公司开始履行其签署的供应1500个Ene-Farm装置的订货合同。同样，东京燃气公司和东芝公司已经开始将他们生产的Ene-Farm装置面向市场发售。
韩国
这一季度韩国最大的新闻是政府公布了一项补贴政策，即为购买由本国生产的燃料电池装置的单位或个人提供该装置价格80%的资金补贴。有报道称，从2010年开始，韩国政府将为购买或在个人住宅安装燃料电池装置的消费者提供其产品支付价格80%的资金补贴，至2013年到2016年间，补助将下降到产品价格的50%，从2017年到2020年，补助将下降到产品价格的30%。日本同样制定了一个类似的计划，目的是通过为消费者提供补贴来增加燃料电池的销量，并且最终实现燃料电池制造行业的规模经济效益，到2015年系统项目的成本将跌至8,000美元，到2018年时将降至4000美元。据韩国中央日报（JoongAng）报道，从2010年开始，韩国的燃料电池生产制造商每年预期生产100至200台燃料电池装置，到2013年时产量可增加到大约1000台。为购买燃料电池装置的消费者提供其价格80%的购买补贴，这一政策到目前为止是世界上补贴金额最高的政策，远远超过日本政府提出的为购买家庭热电联产产品Ene Farm的消费者提供的其销售价格50%的补助。这项政策无疑会刺激燃料电池产品的销售，并且应该会在某种程度上降低燃料电池系统的生产成本。然而，值得注意的是：成千上万的燃料电池生产单位必须降低其生产成本以实现未来能够在无补贴的状态下正常的运营。虽然韩国政府设定的补助水平已经高于日本，但是韩国的燃料电池行业想要实现在无补贴状态下能够正常的运营，还有很长的一段路要走。
这种补贴是政策是韩国政府能源安全计划的一部分，该计划的目的是以替代能源技术为填充建立氢能经济，以此确保韩国能源安全。这一计划可以使韩国政府获得双重的收益：超净、高效的燃料电池电厂可以满足韩国对清洁能源产量增加的要求，而绿色能源技术又可以增加国内就业。韩国政府已经承诺为其清洁能源项目提供2%的国民生产总值，并声称这比其他任何发达国家所投入的资金都要多。目前，韩国正致力于制定一项拥有85.8亿美元的可再生能源计划，包括建立一个可再生能源份额标准(RPS)，该标准要求到2030年清洁能源要占全部能源的11%或总量达到7,150兆瓦。
到目前为止，韩国电力巨头浦项制铁电力公司（POSCO Power）已经把燃料电池技术作为其公司发展计划的一部分。POSCO公司已经在其客户网点安装了12兆瓦的固定熔融碳酸盐燃料电池（MCFCs），并且公司最近从美国燃料电池能源公司（FuelCell Energy）订购了31兆瓦的MCFCs产品。今年POSCO公司已经在韩国境内开始大规模的生产MCFC发电系统的辅助设备组件。此外，一个由POSCO公司制定的新的燃料电池行业清洁发展机制(CDM)已经获得了联合国的批准，用以指导熔融碳酸盐燃料电池(MCFCs)的生产制造。POSCO公司声称，如果以天然气作为MCFC发电系统的燃料，那么每年可以减少二氧化碳排放量1,648吨/兆瓦。按照清洁发展机制(CDM)的规定，如果某公司安装一个2.8兆瓦的MCFC发电系统，那么该公司通过出售其碳排放权每年可节约大约1.1亿韩元(约合53000英镑)的成本。
今年5月，在首尔市的芦原区（Nowon-gu），首尔市政府和浦项制铁电力公司达成了一项协议，准备在一个燃料电池电厂共同经营一个MCFC发电系统。浦项制铁电力公司称，一个2.4兆瓦的电站所生产的电力足够供应3200个家庭，其发电所产生的热能又可以加热足够的热水为1000个家庭供暖。在接下来的15年当中，这家电厂将由钢铁公司的能源分公司POSCO经营。同时钢铁制造商还与首尔市政府签署了一项达成谅解的备忘录，要求在首尔市扩大燃料电池的使用范围。首尔市市长Oh Se-hoon称，作为韩国的首都，首尔市计划推广氢燃料电池的使用，力争到2020年使氢燃料电池的使用量占首尔市所使用的全部替代能源的30%。为国内燃料电池装置的安装提供其价格80%的资金补贴这一政策是否会影响到未来POSCOs公司的计划还有待观察，但是韩国是大型固定燃料电池最大的拥护者，而且支持的力度还会进一步增强。
在8月下旬，首尔市政当局宣布，将会在首尔市开放一个新的加氢站，该加氢站所使用的氢是由首尔市北部的垃圾堆填区产生的沼气制造。这个项目将于2010年完成，加氢站将用于为由现代汽车公司提供的两辆汽车和两辆公共汽车提供燃料。并且有可能为其他方面的能源需求提供额外的320万千瓦的电力。这个项目是2007年4月制定的汉城绿色能源声明的一部分，该声明呼吁到2020年韩国所使用的全部能源中有10%是可再生能源。按照首尔市政府的说法，当把沼气的主要成分分离后，所得到的压缩氢气将达到99.9%的纯度。韩国政府同样计划扩大仁川自由经济区，创造一个类似于阿拉伯联合酋长国的马斯达尔城的城市，可以实现自给自足、可持续的发展。最近当选的市长计划呼吁推广生物质能源发电、氢燃料电池的使用以及绿色屋顶。仁川市300平方公里的城市总体规划是由Foster + Partners公司携手中国的PHA和Mobility共同设计，旨在把仁川市在10到15年的时间内逐步变成韩国可持续工业的中心。所有这些雄心勃勃的计划是否会真正促使韩国经济和环境可持续发展的实现，或者仅仅是韩国政府的“漂绿”（政府或公司为树立其支持环保的虚假形象而作的公关活动、捐赠等）行为还有待于进一步观察。
欧洲
欧盟将继续努力催进其立法效率的提升，加紧制定抑制气候变化的法律法规，以便能够赶上今年12月在哥本哈根召开的联合国气候变化大会。
欧盟的碳排放交易计划(ETS)是为欧盟能够适应碳排放交易市场而设立，并且已经为过渡到计划的第二阶段扫清了障碍。9月23日，欧洲初审法院一审裁定欧盟委员会超越其职能权限降低了爱沙尼亚和波兰的工业温室气体排放限额，并且以“通过自己的评价方法获得数据”为由篡改国家行动计划规定的指标。
波兰和爱沙尼亚不太可能接受由欧盟委员会分别为其制定的削减碳排放量26.7%和47.8%的挑战，就是因为如果重新计算排放限额并且包括2008年的数据在内，很有可能会导致更加严格的减排目标的出台。伴随着全球性经济衰退的爆发，2008年制造业的碳排放量有着显著的下降，显示出不同寻常的低排放水平。任何挑战这一目标的行为都将作为反例呈现在即将在丹麦首都召开的《联合国气候变化框架公约》缔约方第15次会议上。
类似的情况同样发生在保加利亚、罗马尼亚、立陶宛、拉脱维亚、匈牙利以及捷克共和国。在欧盟碳排放交易计划（ETS）实施的第三阶段(2013年-2020年)，温室气体排放限额标准将会为公司设置而不是为国家设置，并且再也不会应用国家行动计划来制定排放限额标准。然而各国公司仍有挑战欧盟委员会限额标准决定的可能。
欧盟碳排放交易计划（ETS）的第三个阶段还会将航空公司纳入其中。如果航空公司的飞机想要在欧盟境内起飞或降落就会得到一定的排放配额，并且必须支付其排放配额15%的费用。Point Carbon公司的分析人员认为，如果假设现在每吨14-15欧元的排放价格保持不变，那么届时航空公司将支付价值11亿欧元的排放配额。然而，据Point Carbon公司估计，到2012年碳排放价格将会达到每吨20欧元。尽管航空公司可以通过购买高于其排放限额15%的二氧化碳排放权来减少其碳排放费用，但是到2012年，欧洲航空公司、联合航空公司、达美航空公司、美国航空公司以及英国航空公司都将会有很大一笔碳排放账单。
英国政府于7月宣布，将在2010年4月制定一项适用于小型可再生能源装置得保护性分类电价制度，这跟许多其他欧盟国家尤其是丹麦、荷兰、意大利、奥地利以及匈牙利的政策相一致。英国的燃料电池行业正在努力的促使将燃料电池项目纳入方案计划。
北美洲
美国
美国国会再次恢复对能源部氢能计划的拨款
本季度美国最大的新闻是国会修复了对能源部氢能计划的拨款。在奥巴马所领导的新任美国政府的指导下，能源部(DOE)已经提议将2010年氢能和燃料电池项目的预算拨款削减到2亿美元，2009年氢能和燃料电池项目的拨款为6.8亿美元。如果这这一提议被采纳，那么将削减能源部能源效率和可再生能源办公室(EERE)绝大一部分的燃料电池项目运行资金，包括备受瞩目的交通工具示范项目和市场转型活动，而这些项目又都是用以支持氢能叉车和后备能源发展部署的项目。
燃料电池协会在经过一个春天和夏天的游说之后，国会已经明确地拒绝了美国能源部的提议，并且通过了一项2010财政年度费用法案，包括为能源效率和可再生能源办公室(EERE)的氢能与燃料电池项目提供1.74亿美元的拨款，比能源部所要求的建议拨款要高两倍多。该法案同时也提出为固态能源转换协会（SECA）提供5000万美元的拨款，其固体氧化物燃料电池（SOFC）发展计划包括在能源部的化石能源计划之中。实际上奥巴马政府的财政要求仅有轻微的减少，其要求的5400万美元仅比2009财政年度的财政预算拨款少800万美元。国会同样也拨出1000万美元的资金用以支持以煤制氢项目的运行，2009年大约有一半的财政预算用以支持这个项目的运行，并且取消了核能制氢计划。在这些计划性预算之中最重要的是，一些政客为显示其对氢能与燃料电池项目的支持，直接为在康乃狄格州、俄亥俄州、南卡罗来纳、纽约以及华盛顿运行的七个项目提供了6075万美元的资助。
能源效率和可再生能源办公室（EERE）的1740万美元的预算将如何分配目前还尚不完全清楚。据美国燃料电池协会称，美国国会的立法指导能源部“旨在进一步制定新合同，并且继续资助190个合同部门，那些在2010财政年度处于风险地位的项目将被取消获得拨款的资格。除此之外，在2010财政年度，燃料电池技术项目可以像过去一样继续获得支持。”目前这一指导思想的具体意义还尚不为人所知。例如，虽然这意味着已经被能源部部长取消了财政预算的交通工具示范项目可以继续进行，但是这只是其中的一个特例，在2010年其它的一些项目已经逐渐的停滞下来。
经过了这个夏天，国会将很有可能拒绝能源部的关于削减财政预算的提议，这已经表现的很明显，能源部部长Chu已经发出了一些安抚的论调，有传闻称，他曾经声明美国能源部将尽其最大努力来确保这些基金的妥善使用，而不是反对国会的决定。然而，显然美国能源部将会优先发展可充电式电池电动车及其相关基础设施的建设，已经有数十亿计的刺激经费用于这些项目的发展，如下所述。
在过去的一个季度当中我们也看到针对H-Prize的竞争，如果能够在“轻型车辆移动通信系统存储材料的开发领域。”取得突破性发展，那么获胜者将会获得100万美元的奖金。为H-Prize提供资金最初是由美国国会于2007年确定的，能源部为这项计划所做的努力工作的详细信息可以在这里找到：http://www.hydrogenprize.org/index.asp。
为燃料电池和氢能项目提供刺激基金
联邦机构将继续通过美国复苏与再投资法案(ARRA)为燃料电池和氢能项目提供资金，但是，正如我们在2009年第二季度回顾季刊当中所报道的，尽管燃料电池行业已经提交了拨款申请，但是燃料电池和氢能项目并没有获得显著的拨款份额 (除了在氢能叉车和后备能源项目展开上获得了4190万美元的拨款外，燃料电池和氢能项目并没有其他特别指定的拨款，电池车辆技术项目却与之不同，该项目有资格在电池的生产制造以及可充电式混合动力车的基础设施的发展上获得19亿美元的拨款。)。举例来说，美国为“清洁的城市”项目提供了三亿美元的资金，在这之中只有一个氢能项目，即在康乃狄克州建立了一个加氢站，值得注意的是“清洁的城市”项目并没有注重燃料电池车的发展。美国交通部(DOT)最近获得了由TIGGER计划提供的1亿美元的刺激经费(为运输业减少温室气体排放和能源使用所提供投资)。燃料电池项目获得了这一计划投资当中的较大份额，有1340万美元将提供给两个燃料电池项目，其一是为加利福尼亚州的AC运输公司的氢燃料电池公共汽车项目提供运营资金，其二是出资购买固定燃料电池装置，用以为康涅狄格州交通部的公交设施提供动力。看看燃料电池项目如何为先进能源设备制造商争取到23亿美元的税收抵免将会是十分有趣的事情。这个计划将在10月16日付诸实施，最终的拨款金额将于2010年初公布。这可以作为另一种迹象来表明政府对燃料电池项目的商业可行性的看法，因为这个计划规定以“预期的商业可行性”以及“期望创造的就业机会、减少空气污染、减少温室气体的排放、科技创新以及加速该项目的启动和运行。”作为评判标准。
正如第二季度回顾季刊所报道的，美国国防部将继续支持燃料电池技术的研究与开发，主要集中于便携式soldier-borne能源和无人机领域。最近几个月，Ultracell、Protonex、Jadoo以及SFC Smart都收了来自于陆军、海军以及空军研究实验室的合同。
气候变化法案的立法情况
在美国，针对气候变化问题在立法和管理层面上仍然持续进行着高水平的活动。美国环境保护署在9月公布了一项提案，是首个环境保护署强制执行（EPA-mandated）的乘用轿车及轻型卡车燃料利用效率法规。但是在过去，必须通过国会立法才能制定长期有效的国家能源利用效率标准。在今年的早些时候，美国环保署果断采取行动，认定温室气体作为一种有害污染物必须在美国环保署的监督下进行控制管理。这个燃料利用效率标准提案也是为遵循这一思想而提出的，但是对于传统观点，却意味着这项提案是作为一个“大棒”用来鞭策国会针对气候变化问题做出决议的。在上一个回顾季刊当中曾经报道，众议院通过了一项能源法案，即温室气体的限制排放与交易许可计划。这个法案现在正在参议院进行评审，这项议案的通过将面临许多的困难。一个与其类似的Boxer-Kerry议案，已经进入参议院评审阶段，但它是否会在12月即联合国气候变化大会召开之前完成评审工作目前还尚不清楚，尤其是当国会与政府正集中精力致力于医疗改革工作的时候。但是最近已经出现了一些积极的迹象，反对党的两个主要参议员发表公开声明，声称由两党共同制定的法案有望通过评审。
与此同时，政府最近已经采取其它相应措施来控制温室气体的排放。十月初奥巴马总统发布了一项行政命令，命令所有联邦机构在90天内制定出2020年温室气体减排目标。在这项行政命令的指导下，要求联邦机构须提交一份温室气体的年度排放清单，以此来追踪其减排目标的实现情况。美国环保署已发出一项命令，要求建立二氧化碳和其他温室气体的排放报告政策，该政策适用于那些每年排放超过2.5万公吨二氧化碳的设施。排放报告政策预计将于2010年生效，但第一次年度报告将于2011年初提交给环保署。美国环保署同时表明，它正着手准备为重型卡车制定一项温室气体排放标准，该标准将于2010年发布并公开征求意见，环境保护署还提议为船舶、飞机以及其它的非道路用交通工具制定排放标准。
作者简介
Jonathan Butler博士为Fuel Cell Today的亚洲分析员。他的兴趣包括：氢能和燃料电池项目将如何适应气候变化；针对环境可持续发展的讨论和立法；氢能和燃料电池项目的相关政策和知识产权方面的问题。他同样对便携式燃料电池以及燃料电池在交通运输上的应用感兴趣。你可以通过jonathanbutler@fuelcelltoday.com与Jonathan教授取得联系。
Lisa Callaghan Jerram是Fuel Cell Today驻北美洲的分析员，专门研究应用于交通工具的燃料电池。她集中关注的内容还包括：在北美洲可以影响氢能和燃料电池项目的国家、地区或国际水平的法律、法规；拉丁美洲的相关活动。你可以通过lisacallaghanjerram@ fuel cell today.com与Lisa Callaghan Jerram取得联系。
Anissa Dehamna是Fuel Cell Today驻英国的分析员，专门研究欧洲燃料电池技术市场。她的兴趣还包括如何以氢燃料电池作为城市交通运输问题的解决方案以及如何以可持续发展作为欠发达国家的解决方案。你可以通过anissadehamna@fuelcelltoday.com与Anissa Dehamna取得联系。
Fuel Cell Today简介
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2019/10/16 13:55:33
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