氢能专题
中国电动车可以依赖广阔市场实现弯道超车
2019/10/16 14:01:47
2595
曾经于10年前火热一时，却又被主流汽车企业突然叫停的电动车，自2008年再度火爆以来，在中国汽车行业内部一直争议不断。其中，对中国新能源汽车技术实力与发达国家差距的判断、中国新能源汽车的路线选择、新能源汽车的政策取向和具体措施等，一直是各界关注的焦点。
年内有望实施的《节能与新能源汽车发展规划》建议，未来十年，中央财政拿出超过1000亿元资金，用以扶持节能与新能源汽车产业链发展。其中，私人购买纯电动乘用车最高补贴达6万元的政策，已经在5个城市试点。这似乎预示着中国已然把新能源汽车的“宝”压在了电动汽车身上。
在动力电池比能量(单位重量的能量)短期内大幅提升无望、电动车成本高企、充电站等基础设施瓶颈等三大难题困扰下，“押宝”纯电动车究竟是不是一场“豪赌”？这一政策的起源——“中国电动车弯道超车说”，究竟能否成立？中国电动车弯道超车战略的实现有多大的可能性，机遇与挑战何在？在第二十五届世界电动车大会刚刚结束之际，本期《产经广场》对上述问题进行探讨。
——编者
全球车企争抢中国电动车“千亿蛋糕”
奇瑞带来了旗下三大品牌6款电动车型，并发布了瑞麒M1纯电动轿车的市场售价；上汽展出了两款电动轿车和一款电动客车，并宣布2012年纯电动轿车实现量产；比亚迪除了展出F3DM双模电动车和e6纯电动车之外，还推出了K9电动大巴，主打城市公交电动化方案；同样携电动车高调亮相的国内企业还有一汽、东风、长安、北汽、广汽……就连刚刚签署合资协议的东风裕隆，展出的也是一款续驶里程最长350公里的纳智捷(LUXGEN)品牌电动车。
对11月5日开幕的第二十五届世界电动车大会表示出高度关注的，还有大众、通用、丰田、福特、日产、宝马等跨国公司，他们与来自20多个国家的其它300多家汽车、零部件厂商一起，打造出了全球规模最大的一次电动汽车国际会议。难怪大众汽车集团(中国)新任总裁兼CEO倪凯明博士感慨地说，“除了中国，在其它国家恐怕很难看到这样规模的电动车展。”
一个过去在业内不太为人所知的电动车大会，之所以能得到国内外厂家的高度重视，离不开主办国中国这一世界最大汽车市场的感召力，更得益于中国政府强力扶持电动车发展的多项“真金白银”的政策措施。
——2009年初国务院出台《汽车产业调整振兴规划》，明确提出实施新能源汽车战略，推动电动汽车及其关键零部件产业化，由中央财政安排补贴资金，支持节能和新能源汽车在大中城市示范推广。
——2009年2月，财政部、科技部、发改委、工业和信息化部等部门在13个城市开展了节能与新能源汽车示范推广试点工作。
——2010年6月，《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》出台，确定以现金补贴方式鼓励上海、长春等5个城市私人购买新能源汽车，私人购买纯电动乘用车最高补贴达6万元。
——2010年10月18日，《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》发布，新能源汽车产业被列入“十二五”七大战略性新兴产业之一。
——最快有望年内实施的《节能与新能源汽车发展规划(2011年至2020年)》建议，未来十年，中央财政拿出超过1000亿元的巨额资金，用以扶持节能与新能源汽车产业链发展。
中国政府支持新能源汽车发展的千亿盛宴，尤其是对纯电动乘用车最高6万元的补贴，促使众多跨国公司的在华电动车战略提速。在本届电动车大会上，大众汽车展出了高尔夫电动车和朗逸电动车，并宣布到2014年，一汽—大众、上海大众两家合资企业都会推出量产电动车。通用汽车带来了雪佛兰Equinox氢燃料电池车、EN—V
电动联网概念车和雪佛兰Volt沃蓝达增程型电动车，其中，沃蓝达增程型电动车将于2011年登陆中国市场。日产计划今年12月在日本和美国上市的聆风纯电动车，将最早于2013年在东风日产花都工厂实现国产。
国内外电动车发展并不在同一起跑线上
中国之所以如此重视新能源汽车尤其是纯电动汽车的发展，起源于一个判断——虽然在传统内燃机汽车领域，我们离世界水平差之甚远，但在电动车这个崭新领域，我们和世界各国基本处于同一起跑线上，如果政策措施到位，我们完全可以实现“弯道超车”。那么，这一判断究竟有没有道理？
“目前中国的电动车与世界巨头根本不在同一起跑线上。”中国汽车工业协会秘书长董扬的回答直截了当，他认为，在电动车领域，中国企业的技术、产品与欧美传统的汽车强国依然有很大的差距。
同样持此观点的还有世界电动车协会主席、中国工程院院士陈清泉。“从目前来看，通用、日产、奔驰、大众等传统汽车霸主都展示出自身在电动车领域的强大实力，而中国纯电动乘用车目前只有奇瑞瑞麒M1一款刚刚宣布上市。”他据此提出疑问，“电动车产业到底是弯道超车的机遇还是另外一道鸿沟？”
众所周知，电池、电控、电机是公认的电动车三大核心技术。“十五”电动汽车重大科技专项确定的“三纵三横”研发布局中，“三横”——动力蓄电池及其管理系统、多能源动力总成控制系统、驱动电机及其控制系统，指的就是这三种共性技术。那么，在这三大核心技术上，中国与西方发达国家是否在同一起跑线上呢？
“就电控系统而言，欧洲特别是德国目前有较大的领先优势，中国比较薄弱；电机技术各国相对比较均衡；电池技术目前依然是日韩领先。”
作为大众汽车前电子系统负责人、电动车项目前负责人，倪凯明博士的观点在行业内很具代表性。
以电池为例。目前，动力电池已经从铅酸电池、镍氢电池，发展到锂离子电池阶段，并因技术路线不同在全球范围内形成了两大阵营：一是以美国A123公司、Valence公司以及比亚迪为代表的磷酸铁锂电池，二是以日韩电池供应商如LG等为代表的锰酸锂电池。
一位业内专家告诉记者，在2005年之前，比能量较高的锰酸锂电池，因未解决高温安全性问题而遭遇应用瓶颈，这让国内电池行业认为选择安全性高的磷酸铁锂电池，可以让中国在动力电池上具备弯道超车的可能。然而，5年过去了，磷酸铁锂电池产品一致性差、低温性能差、高倍率放电性能差、电池制作成本高的缺点，并未得到本质改进。此外，日本锰系电池的比能量可以达到每公斤100—120瓦时，而磷酸铁锂电池只有每公斤60瓦时左右，且很难再有大的提高，这让磷酸铁锂在世界主流车企动力电池解决方案的比拼中，逐渐显露败象。而部分解决耐高温难题的锰酸锂电池，大有后来居上之势。在磷酸铁锂的诞生地美国，通用电动汽车雪佛兰Volt选择了LG北美子公司的锰系动力电池，磷酸铁锂的龙头老大A123公司却意外落选。近期又传出福特汽车也在考虑选择锰系锂电池的消息。据统计，在发布电动车量产计划的汽车跨国公司中，通用、戴姆勒、宝马、现代、三菱、PSA、雷诺都选择了锰系锂电池。
电池路径的选择，只是中国动力电池行业与日韩供应商差距的一个方面。奇瑞汽车公司副总经理、奇瑞汽车新能源公司总经理袁涛认为，目前，中国动力电池行业面临的最大问题是，尚未有一家企业具备打通全产业链的能力。他解释说，目前国内的动力电池正负极材料、电池隔膜等基本从日本进口，核心部件IGBT(绝缘栅双极型晶体管)基本由德国垄断，电池管理系统与发达国家也存在不小差距。“针对电池领域的软肋，奇瑞正在飞速追赶，两年内正负极材料将摆脱进口，与明基合作的隔膜材料工厂也将投产”。袁涛自信地告诉记者，在动力电池产业链能力建设上，奇瑞已经远远走在国内其它企业前面。目前，奇瑞正在向最后一个“卡脖子”技术——IGBT发起“总攻”。
中国电动车“弯道超车”机会何在
既然“中外电动车处于同一起跑线上”的假设并不成立，那么，电动车“弯道超车”战略的可行性就难免要遭受质疑，部分专家和媒体甚至作出了“中国汽车在电动车领域再次落后”的判断。
“‘弯道超车’只是一种形象的比喻，不能做过度的解读。”国家863计划新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚认为，从技术和产业整体水平看，在传统汽车领域，虽然我们也在努力赶超，但与发达国家的差距依然较大。相对而言，在电动车领域，我们与发达国家的差距不是没有，但要小得多，因而有着更大的赶超空间。
比亚迪董事长王传福坦言，现在作出“中国电动车并未实现弯道超车”的结论为时尚早，至于“中国汽车在电动车领域再次落后”的说法，他表示绝对不赞成，“就比亚迪来说，我们的技术得到了国内外和业内外的多方认可，包括国外的汽车企业。”“我们的技术处于国际领先的水平。”
“经过10年的努力，中国电动汽车产业已经从研发、开发示范阶段进入了产业化、商业化的阶段”。科技部部长万钢认为，我国电动汽车技术的研发和产业化、商品化已取得重大突破。首先，在整车技术方面，已建立具有自主知识产权和适用于中国公共交通运行模式和私人用车市场的混合动力、纯电动、燃料电池技术平台，掌握了整车的集成技术。骨干企业已经开发出系列化的产品。其次，在关键零部件领域，锂离子电池，燃料电池和电机取得突破性进展，技术指标具有一定优势，已形成国际上最大的电动汽车关键零部件产业规模。第三，在技术标准和检测能力方面，中国已经出台35个技术标准，并且建立了车用电池、电机、整车和基础设施的检测能力。第四，在基础研究方面，有关电池隔膜、燃料电池的交换膜、轻量化制造等基础化研究正在持续和稳定开展。此外，在电动车示范运行、国际合作等领域，中国也取得了丰硕的成果。
“现在就断言‘弯道超车’失败为时太早”。王秉刚认为，首先，各国都处在电动车发展的初期阶段，某些国家可能在某个领域暂时领先，但胜负未分。其次，电动车技术涵盖甚广，目前，混合动力技术日本相对领先，日韩的动力电池做得比较好，德国在电控系统上更加擅长，但还没有综合冠军。中国电动车技术不领先，但也不能妄言落后。最后，也是最重要的一点，电动车产业的发展，技术是基础，但不是唯一决定要素，市场、政策、基础设施等同样不可忽略。中国完全可以依赖广阔的市场，在政策的扶持和鼓励下，依靠自身实力，制造出性价比合适的、最适合中国汽车市场的电动汽车。
