日本：加快氢能汽车的发展

据国外媒体报道：日本推动燃料电池电动汽车(FCEVs)的早期举措已逐渐失去效力。2015年，丰田(Toyota)和本田(Honda)发布了全球首批量产车型，受此鼓舞，日本加强了其“氢能社会”的雄心壮志，媒体对此大肆炒作。但事实证明，这一转变异常艰难。如果燃料电池汽车要达到历史的预期，帮助道路运输电气化，就需要大胆的措施来启动市场。

随着纯电动汽车迅速成为汽车电气化的主流技术，日本仍将赌注押在氢燃料电池汽车上。电池技术的快速进步已经削弱了燃料电池汽车长续航里程和快速燃料加注的优势，但日本对氢燃料汽车的热情仍然有诸多理由。

燃料电池汽车不需要土地密集型的充电站，一个加氢站能够满足1000辆汽车使用，这能有效缓解亚洲相关国家的土地资源短缺的焦虑。更小的电池意味着燃料电池汽车在昂贵材料上需求量更小，缓解了供应链出现问题的风险。氢气非常适合应用于重型卡车，释放了长途卡车因电池重量和体积占用的大量能耗和空间。燃料电池汽车也是氢能社会的有形象征。如果炼铁厂和化工企业全部实现了脱碳，大多数人可能很难感受这一变化，但是燃料电池汽车却是一个移动的广告牌。通过增加氢能技术的关注度可以推动公众和政策的支持。

日本政府和产业界大力推动氢燃料电气化战略，到2030年实现FCEV累计销量80万辆和1000座加氢站的宏伟目标。日本政府为购买FCEV的消费者提供了约140万日元(1.1万美元)的补贴，并为加油站提供了一半的建设成本。此外，氢在日本能源和气候政策(如战略能源计划)中占有重要地位。但尽管如此，进展仍在放缓。

自2015年燃料电池汽车上市以来，只有约7000辆燃料电池汽车下线，远低于2021年3月累计4万辆的目标，车辆供应问题特别严重。燃料电池汽车批量化制造的高成本和技术壁垒阻碍了汽车制造商进入这一新兴市场的雄心壮志，当前燃料电池汽车市场的增长潜力尚不确定。直到最近，日本汽车制造商还没有积极追求电动传动系统，而是在汽车产品组合中优先考虑更有利可图的混合动力和高效汽油发动机。

缺乏加氢基础设施也阻碍了市场增长。截至2021年底，日本已经建造了160座加氢站，集中在东京、大阪、名古屋和福冈周围。但加氢站通常位于工业区，运行时间有限。由于路上车辆如此之少，运营商的盈利前景堪忧。这降低了他们进一步投资的意愿，同时不发达的加氢站网络给司机带来不便，抑制了对燃料电池汽车的需求。

汽车需求也低于历史预期。约有一半上路的燃料电池汽车属于私营和公共企业。个体消费者对高昂的价格(丰田Mirai售价约56000美元)和有限车型望而却步。燃料电池汽车的运行成本也高于纯电动汽车。这对于像出租车这样的商业车队来说尤其成问题。

如果氢能帮助日本实现道路车辆的电气化，这些障碍必须得到解决。

汽车制造商需要更强大的推动力来生产电动汽车。在日本以外，美国加州和中国的政策制定者使用了强制性工具，规定了燃料电池汽车销售的最低比例，而且比例在不断上升。这样的计划无疑会遭到日本强大的汽车工业的强烈抵制，但通过对汽车制造商的燃料电池汽车销售进行经济奖励，可能会克服这一点。

国家应继续支持加氢基础设施，直到仅凭市场力量就能达到1,000座加氢站和营运自给自足的目标为止。由于这将增加公共资金的负担，可以建立一个碳交易市场来鼓励像氢这样的低碳燃料。加州再次成为低碳燃料标准的先驱。通过碳定价法规来推动氢的应用，可以成为日本学习的范本。日本的政策制定者在寻求加速新技术的传播时，历来更喜欢制定鼓励型政策而不是强制性政策。

为了刺激需求，国家和地方政府可以修改公共机构的电动车队要求。使用氢燃料或电池的车辆行驶里程可获得奖励，以避免车辆在停车场积尘。对公众来说，新的汽油车每年的车税也可以提高，同时减少电动汽车的车税。与此同时，延长免费加氢时间和降低过路费等激励措施也可能刺激购买。

新兴的氢能市场需要一种廉价和可持续的燃料来源，这为澳大利亚和新西兰等能源丰富的国家提供了一个重要的机会。这两国的公司目前都在与日本合作，探索丰富的太阳能、风能和水电储备如何能以氢气的形式出口。在整个亚太地区的公路、铁路和海上运输中使用氢，可以极大地促进运输部分的脱碳。氢燃料的流动还将减少对进口石油的依赖。俄乌战争已经表明，进口石油会给经济和社会安全带来风险。