氢能社会
中国燃料电池汽车要输在起点吗？
2019/10/16 9:15:39
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最近一段时间，同济大学汽车学院院长余卓平教授的心情不佳。
余卓平是我国著名的燃料电池汽车专家。在过去的一个多月内，他陆续参加了多场国内外的新能源汽车技术论坛及会议，并与长安、东风、奇瑞等车企的相关负责人远赴日本进行考察。他发现，燃料电池汽车在中国遇冷，与在国外受到追捧形成了鲜明对比。
与此同时，余卓平还发现，2008年之前，我国燃料电池技术在国际上基本处于第一阵营。仅仅过去2年时间，我们却已经明显落后于国际先进水平。事实上，中外燃料电池技术在近两年内拉开差距，或者说中国研发燃料电池汽车步伐放缓，与一封由26位专家联名提交国务院的质疑氢能源技术前景的信有很大关联。
■ 中外研发冰火两重天
目前，燃料电池汽车在中国和外国的处境，可以用“冰火两重天”一词来形容。
在赴日考察中，余卓平一行参观了日本国家能源研究中心、日本燃料电池汽车联盟、日本汽车研究所、日本瑞萨汽车电子公司、日本富士电机、日产汽车公司等机构。
日本政府和整车厂对燃料电池汽车的重视程度，让中国考察人员十分吃惊。余卓平告诉记者，在大家的印象中，宝马、通用等欧美车企在燃料电池汽车上投入很大，而日本车企集中发展混合动力、纯电动汽车。让他们没有想到的是，丰田、本田、日产现在都在大力发展燃料电池汽车。
据日本车企负责人介绍，他们已经找到了一条明确的技术路线。“现在，日本30%的传统内燃机汽车排量在0.6L以下，这部分小排量汽车将来会由纯电动汽车取代。而在较大排量汽车领域，2050年以后燃料电池汽车将占主导地位。”
2016年，日本要在全国推广5000辆燃料电池汽车，2017年其数量要达到1万多辆。与此同时，日本政府正在积极推进相关配套设施建设。日本政府还在筹划组建一家国有企业，全面负责国内加氢站建设，其目标是到2020年建成1000个加氢站。
欧盟制定了FP7框架计划，决定2008年之后的5年内，用于氢能与燃料电池研究的投资总额达15.35亿美元。2015年，燃料电池汽车将在欧盟市场开始销售。
2009年10月下旬，美国总统奥巴马签署了2010年能源预算，将氢燃料电池方面的研发投入增至2.83亿美元。
反观中国，余卓平却看到了另一番景象。2009年12月11～13日，中国智能交通年会暨第六届国际节能与新能源汽车创新发展论坛和展览在深圳举行。身为燃料电池汽车专家，余卓平对这一中国新能源汽车年度大会充满了期待，希望在会上获得政府、车企对发展燃料电池汽车和关键零部件的最新规划。
乘兴而来的余卓平，最终却败兴而归。原来，第一天的全体大会上，政府官员和企业负责人集体亮相，却几乎没人提及燃料电池汽车。第二天的氢能与燃料电池分论坛，人气明显不如混合动力与纯电动分论坛，与会嘉宾的话题集中在锂电池、混合动力系统上。这样的场面让余卓平十分沮丧。
■ 一封信浇灭了“热潮”
燃料电池汽车在国际上曾被视为汽车的终极出路，虽然这一观点后来受到一些质疑，但总体来说，它和纯电动、混合动力汽车一样，都是欧美日各国重点发展的方向。燃料电池汽车为何会在中国遇冷呢？
故事回溯到2008年2月。当时，媒体曝光了一封由26位国内外传统发动机专家联名提交给国务院的信，名为《开发车用动力技术，尽快减轻交通能源压力的建议》（该信实际上是2007年3月上交有关部门的）。在信中，26名专家提醒，氢燃料电池汽车发展的前景存在很多不可预测的因素。如果中国盲目跟从部分跨国公司的步伐，将大量的财力、人力、物力完全“押宝”在氢能和燃料电池汽车的研发上，很可能给作为支柱产业的中国汽车工业带来巨大的伤害。
26位专家的信公开后，在业内外引起轩然大波，形成了观点对立的两派，展开激烈辩论。最后，科技部不得不出面，公开说：“氢燃料电池汽车并非新能源汽车发展的惟一技术路线。”才让这场论战逐渐平息下来。
在2007年以及更早的时候，中国有关部门和车企负责人一提到电动汽车发展技术路线，就会说：“我们应先发展混合动力汽车，再发展纯电动汽车，最后走燃料电池汽车之路。”氢燃料电池被认为是电动汽车发展的最终出路，受到政府和企业的热捧。“十一五”节能与新能源汽车重大项目的863计划公布以后，有关部门计划就氢能源汽车研发，给国内企业提供数十亿元的资金支持。
26位专家上书国务院一事，给这股热潮泼上了一盆凉水。此后，纯电动和混合动力汽车成为人们关注的焦点，燃料电池汽车受到的关注越来越少。
■ 中外技术差距拉大
这两年，余卓平有两个比较深的感触，一是我国对于燃料电池研发的投入不增反减。“十五”期间，我国在燃料电池上的投入相对集中。“十一五”期间，尤其后期投入则很分散。如果加上北京奥运会、世博会的燃料电池汽车示范运行，实际投资在增加，但增幅远不及国外水平，也跟不上我国在其他电动汽车方面投入的增长速度，而且投在燃料电池基础研究上的资金却减少了。
二是中外燃料电池技术差距迅速拉大。余卓平告诉记者，“过去我们和国外水平应该差不了太多，这两年正是燃料电池汽车技术上台阶的关键时期，我们没有抓住，而发达国家利用这段时间实现了飞跃式发展。”目前，发达国家燃料电池冷启动技术进步很快，燃料电池汽车动力性能、续驶里程、使用寿命有了很大提升，而且，成本有了大幅下降。2007年，一组燃料电池功率要达到80千瓦，需要采用80克铂金等贵金属，中外都是这个水平。而现在，欧美日的用量下降到30克，在实验室还可进一步降低到10克，对贵金属的依赖度大幅下降，成本降低，加快了其商品化进程。国外一组燃料电池可循环使用3000～4000小时，而在中国，我们的燃料电池汽车仅仅可以循环使用2000小时。
在最近的一些论坛上，发改委、工信部和科技部官员谈及电动汽车，大都只提大力发展混合动力和纯电动汽车，针对燃料电池汽车言之甚少。一些车企最近公布的新能源汽车发展规划中，也没有了燃料电池汽车的身影，或者是把燃料电池汽车放在可有可无的位置。
■ 中国恐将错失良机
余卓平忧心忡忡地对记者说：“我国有把燃料电池汽车边缘化的倾向，这是十分危险的。”他的话，代表了相当多国内外技术专家的观点。
前不久，一场关于零碳与低碳汽车的论坛在上海举行。国内外多位燃料电池汽车技术专家在论坛上提到，目前国际上已经基本形成共识，2015年将是燃料电池汽车实现商品化的元年。但从中国的现状看，我们似乎还没有为之做好准备，很可能错失良机，在新一轮竞争中被甩下。
26位专家当时提出，如果氢能源等新能源汽车能解决汽车行业节能减排5%的问题，提升传统汽车技术则能解决95%的问题。目前我国更需要解决95%的问题，而不是大力发展新能源汽车。余卓平认为，这是不了解中国汽车业实际情况，更没有从长远角度考虑的说法。“我国在内燃机上的投入，是燃料电池的几百倍，而不仅仅是几倍、几十倍。即使是在燃料电池汽车最受追捧的时期，我国在这一领域的研发投入也不及传统内燃机研发投入的1%，用这1%的钱来救济传统内燃机研发，根本就是杯水车薪，起不到多大作用。而且，我国车企在内燃机开发上大多依赖国外设计公司，这部分钱实际上很多流到了国外设计公司口袋中。这些专家要求把燃料电池的研发投入拿到内燃机汽车上，相当于把这1%的钱又给了国外。”
上海汽车集团新能源汽车事业部燃料电池及项目管理总监黄晨东博士认为，我国要实现2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%～45%的目标，必须推进新能源组合发展的方案。在汽车领域，一方面，我们应该大力发展清洁节能型汽、柴油车；另一方面，要大力推进生物燃料、电动汽车等低碳、零碳排放汽车，这包括混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。从全产业链角度看，燃料电池汽车的碳排放是最低的。
台湾燃料电池伙伴联盟执行长、台湾经济研究院研究一所所长左峻德博士说：“从目前到2015年，是燃料电池汽车实现产业化的关键期。政府和企业必须引起高度重视，加大投入，才能改变被动局面。”
