两条有中国特色的电动汽车之路

　　7月3日，第三届电动汽车产业发展战略讨论会在北京举行，中国工程院院士杨裕生表示，十年来我国电动汽车的发展重点摇摆不定，导致电池与整车本末倒置，现在已经到了非“拨乱返正”不可的时候了。 　　

中国工程院院士杨裕生 　　

奥运会前奔驰燃料汽车的黯然神伤 　　针对奥运前后，我国大力发展燃料电池和混合动力汽车的经历，杨裕生院士认为燃料电池电动车(FCFV)10到20年都很难规模化，其价格昂贵的问题一直无法解决。特别是其电池原材料中需要大量的铂金(每辆小轿车需要超过20克)，如果生产5万辆就需要用铂一吨多，然而我国铂的年产量仅有4吨而已，每年还要进口大量的铂来解决化工、民用需求。“除非研发出不需要铂金的燃料电池，否则其成本是消费者无法承受的。”。据电动车时代网记者了解，上海汽车研发的一款燃料电池车，市场价即在100万元以上。即使是财大气粗的奔驰，也于2008年中放弃了在中国已花费数千万元、研发燃料电动公交车的计划。 　　而目前国内厂商又重燃希望的油电混合动力车(HEV)，杨院士也不看好。他认为普锐斯200万的销量不仅中国人无法达到，就是其它任何国际厂商都无法复制。油-电两套动力系统十分复杂，加工要求高，因此导致车价居高不下，而且在国内使用节油率并不明显，所以大家都不买账。美国政府就一直不太支持混合动力汽车。现在就连日本政府也开始转向——将2014年定为普及插电式混合动力车(PHEV)年，2016年则开始普及纯电动汽车，以日产为代表的日本多家厂商早已开始研发小型电动汽车。所以杨院士认为现在再提发展混合动力车已经是走回头路。 　　

增程式和小型化两条“中国特色”之路 　　现在一些企业选择的插电式混合动力车前景如何呢？杨院士认为这种“电动车”还是分内燃机和电动机两套动力系统，结构复杂、价格同样难以降低，尤其是内燃机运转时会导致油耗增加，相当于“大马拉小车”。

　 发展增程式电动汽车的十大好处 　　

“增程式电动车(EREV)才是传统燃油车向纯电动车过渡的最佳车型”杨院士说，虽然这种方式仍然烧油，但节油率可以达到50%以上，在行驶过程中还可以给电池充电，大大延长了续航里程。像雪佛兰沃蓝达(Volt)就是比较成功的典范。 　　此外，杨院士也认为应该鼓励微、小实用型纯电动汽车，其结构简单，使用、维护方便，可以使用节能材料(如玻璃钢)；价格低廉，容易推销，对电池厂商也可以比较好地从服务电动自行车转型到服务电动汽车。现在山东、浙江、江苏、广东已经出现了众多轻型低速电动车的生产厂家，大部分出口到海外市场，“应该尽快允许在国内销售”，杨院士认为一旦放开政策，可以很快出现几家年产20万辆(轻型电动车)的企业，以此带动整个行业形成由中国特色的电动汽车产业，即可大量节省汽油，也能减轻城镇空气污染。