氢能专题
使用成本—新能源汽车价格补贴的落脚点
2019/10/16 14:01:22
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本文分析发展新能源汽车，政府给予价格补贴的必要性；对比分析新能源汽车与传统内燃机汽车的使用成本，指出新能源汽车的能源消耗的成本有明显的优势，但考虑汽车折旧成本，其优势不大。
1 前言
汽车工业发展历经百年，内燃机地位牢不可破。然而，随着石油资源的日益枯竭和环境污染的日益恶化，发展新能源汽车显得越来越紧迫，国际上众多汽车制造商都已投入了数年精力，用于混合动力、电力、氢动力、燃料电池等各种替代能源类车型的开发。不可否认，电动汽车是未来汽车发展趋势之一，但种种迹象表明，真正实现产业化的家用电动轿车距离还十分遥远。售价过高已经成为架在新能源汽车上的一把钢刀，而动力电池则是新能源车价格高昂的根本原因。据不完全统计，中度混合动力汽车的平均成本比同类型汽油动力车贵30%至50%。目前电动车使用的动力电池组的成本要占整车造价的二分之一，即使是一辆性能相当普通的电动车，电池成本也要8～10万人民币，而且购车人在几年之内就需要更换昂贵的蓄电池组或单体电池，再加上消费者对新能源汽车性能的疑虑，就成为电动车商业化尚无法突破的最大瓶颈。
为应对购车成本的增加，世界各国都采取了相应的价格补贴政策，如美国为鼓励消费，购买插电式混合动力汽车的车主可以享受7500美元的税收抵扣。韩国企划财政部决定自2009年7月起至2012年年底，对混合动力汽车实行减税优惠。该项措施实行之后，消费者在购买混合动力汽车时，将享受个人消费税、登记税、取得税、教育税等方面的减税优惠，购买一辆汽车最多可节省330万韩元（约合1.9万元人民币）。荷兰政府则为电动汽车车主免除车辆购置税以及公路税，这可帮助私家车主在5年内节省6000欧元税金，且公务车更可享受到高达19000欧元的税金减免。我国政府也于2010年6月1日起颁布了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点通知》，为新能源汽车提供价格的补贴。
各国对新能源汽车的价格补贴额度各不相同，本文从使用成本角度探究对新能源汽车价格补贴的依据。
2 价格补贴的必要性
2.1新能源汽车成本较高
以混合动力汽车和纯电动汽车为例，其主要增加了电池、电机和控制系统的成本。常用的国产无刷直流电机及控制系统价格约为4-5万元左右，异步感应交流动力电机价格也与此类似。当然，由于新能源汽车电机还没有量产，这个价格中包含较高的开发成本，若量产，其价格会有降低。电池是电动汽车成本占比最高的，大约为整车成本的33-50%。如果一辆纯电动汽车的磷酸铁锂电池能量为30千瓦时，则仅电池成本就达到15万元左右。同理，量产后其价格也会相应降低。这就形成了如图1a所示的新能源汽车发展死循环，而政府介入的价格补贴是破解这一循环的良方，如图1b。
2.2节能环保是政府行为
严格的排放法规和能源节约计划只能限制汽车生产企业，而对普通用户或消费者来讲，在购买产品时更多关注自身效用，对节能环保的关注从舆论上来说是没有问题的，但现实生活中很难有可操作的限制措施。所以说，节能减排是一个政府行为，必须有政府强有力的介入才能得到有效的控制。而依靠政策刺激正是应对此类产品消费的常用手段。
以丰田普锐斯为例，其价格比其他的同级车贵约10万元。按照现在的油价，10万块钱可以买1.5万升油。按照百公里8升油耗计算，1.5万升油可以走将近20万公里。如果没有补贴，仅仅从节油上来算，其吸引力显然不足。如果其平衡点控制在3年内，即3年之内节省的油能把一次性消费的钱抵扣掉，这才有经济意义。
2.3价格补贴是新能源汽车消费的有力推手
据广州日报的调查，共有1392人参加了调查，如图2所示。调查显示，超过50%的人认为限制购买新能源汽车的原因是价格太贵，超过90%的调查对象愿意购买有政府补贴的新能源汽车，但是补贴幅度是大多数调查对象考虑的主要因素，如图3所示。从调查结果不难得出结论，价格补贴是新能源汽车消费的推动力。
3 新能源汽车的使用成本及补贴依据分析
3.1使用成本分析
汽车的全寿命使用成本包括购置税、保险、停车费、燃料费、电费、维修费、通行费、车船税、折旧费等主要项目。其中新能源汽车与相当等级的内燃机汽车相比，燃料费、电费、维修费、折旧费以及购置税（由于购车价价格不同带来的差价）等项目存在一定的差别，由于维修费和折旧费难以预测，现主要讨论燃料费及电费的使用成本。表1以比亚迪F3DM与F3两个相当车型进行了对比。从对比结果看，新能源汽车年能源成本节约4300元。扣除国家价格补贴，两车的购置终端价格，新能源汽车仍然高出传统汽车约6万元，按此计算，其使用成本平衡点约需14年。如折合为行驶里程，其平衡点为16万公里。这个数据对多数消费者而言，其综合经济效益尚难有吸引力。
以我国现行的新能源汽车补贴办法，大多数汽车的终端价格比同级别的传统汽车尚高出1-5万元，其使用综合成本的平衡点约为3-4年。从真正的用车成本来看，包括保养及维修在内的费用也不可小视。由于采用新技术，新能源车的保养和维修都需要更加专业的仪器和工人，一旦配套设施及服务跟不上，对于消费者来说将成为难以跨越的使用门槛。
从以上的分析不难看出，影响新能源汽车综合使用成本平衡点是其终端价格与同级别传统汽车的差值。从用户角度看，一般认为平衡点在3年以内是比较合理的。从使用成本来看，基于可操作性的考虑，在车船税、交强险、停车费、通行费等方面尚有给予新能源汽车价格补贴的空间，以进一步降低其使用成本平衡点。
3.2价格补贴的依据
3.2.1价格补贴的目的
对新能源汽车给与价格补贴是为了社会能源的节约和公共环境的维护，在新能源汽车发展初期促进其研发和制造的企业积极研制，扩大规模生成，促进和规范新能源汽车产业本身健康持续发展，实现我国汽车工业的跨越式发展；响应国家能源战略，达到节约能源减少对石油资源依赖的目的；减少汽车尾气排放实现降耗减排目标。
3.2.2价格补贴的依据
基于影响新能源汽车消费的影响因素及成本分析，从价格补贴的目的出发，同时基于国家已经出台的新能源汽车补贴办法，本文认为除对新能源汽车生成企业进行补贴，在新能源汽车发展初期，还应在使用环节加大对普通消费者的直接补贴，进一步营造良性可持续发展的新能源汽车消费环境。基于此，本文认为在对消费者进行补贴时应以使用成本为补贴依据。
从技术经济角度分析，理性的消费者在决定选择购买新能源汽车时，会根据车价折旧到每百公里的费用和每百公里的使用费用（油费+电费）来综合决策。根据对新能源汽车使用成本的分析，新能源汽车的每百公里使用费用的优势比较明显，但如果考虑到车价折旧部分，其每百公里综合成本并没有明显的优势。所以，通过进一步降低汽车使用环节的成本，是培育新能源汽车市场的有力手段。
降低使用成本为新能源汽车的补贴的基石，则既能促进消费者购买节能环保汽车，又能促进汽车企业不断开发高技术含量的节能环保汽车。从消费者角度看，消费者对使用成本的敏感度远远高于对排放的感受。同时，国家还可以通过对油价和电价的价格差异性角度进一步调控消费者的敏感度。同理，在消费市场的刺激下，汽车企业就会致力于努力开发使用综合成本更低的车，从而真正实现技术进步。
4 结论
4.1新能源汽车的使用成本与传统内燃机汽车相比优势明显，但考虑到汽车折旧及维修费用，其综合使用成本并不明显，各地还应在国家对新能源汽车生产企业相关补贴办法的基础上，直接对消费者进行补贴，以降低新能源汽车的综合使用成本。
4.2从汽车使用环节的成本因素看，购置税、车船税、交强险、停车费、通行费等项目有进一步对新能源汽车给予政策补贴的可行性。
4.3以使用成本为价格补贴的落脚点，即有利于培育新能源汽车消费市场的发展有有利于汽车企业加强技术革新，提高产品的节能效率，实现新能源汽车工业的可持续发展。
