氢能源汽车：不死的梦想

到2000年代中期时，面对诸如充电站数量和燃料电池供应量的不足等影响实用性的棘手问题，氢燃料汽车的梦想已经逐渐褪色。但汽车行业也要克服电池动力电动车的种种局限，所以这个梦想一直都存在。这一点在巴黎汽车展上显而易见。

上个月展会开始时，电池动力汽车占据了中心地位。不过氢燃料汽车的身影同样无所不在。参观展会的客人可以试驾七款来自业内领先的汽车制造商的电动汽车（包括现代公司准备在今年冬天投入市场的这款SUV），一批惊艳的概念车勾画出了氢燃料电池汽车的未来。

汽车制造商对电动汽车正表现出新的兴趣，因为电动汽车的一些关键问题，比如将氢转化为电能能力的能力有限，耐低温能力脆弱等问题在近几年已经大部分已经得到了解决。同时，作为燃料电池实现零排放目标的技术上的竞争对手，第一批量产的电池动力电动汽车的销售速度也慢了下来，因为其单次充电行驶里程仍然令人失望，价格也居高不下。

甚至是凭借微型车“凌风”在全球电动汽车市场处于领先地位，并宣布与雷诺公司合作，立志在2016年将电池电动汽车销量提高至150万辆的日产公司，也在巴黎车展上展出了一款燃料电池SUV概念车。根据咨询公司KPMG的说法，日产公司的策略反映出汽车制造业内的一个普遍观点。在2012年全球汽车行业高管调查中，对200多名业内高管的调查结果显示，到2025年时购买电动汽车的人中，更青睐燃料电池的人将比支持电池组的人多25%。

位于波士顿的咨询机构Lux Research的一位高级分析师凯文•西（Kevin See）表示：“汽车制造商对燃料电池汽车的性能抱有信心，因为不用为单次充电行驶里程而担心，这使其具备了作为零排放选择的必要性能，从而服务于更广的用户群。”

在巴黎汽车展上展出的燃料电池汽车的单次充电行驶里程是日产“凌风”经美国环保署认证的73英里的许多倍。将氢气以700个标准大气压力（现行工业标准）压入碳纤维的油箱，可供现代ix35燃料电池电动车行驶365英里。丰田则自称其FCV-R燃料电池电动车能一次开上435英里。

日产公司没有公布其TeRRA燃料电池SUV概念汽车的单次行驶里程。但是面对来自“凌风”买家对续航行驶能力越来越差的抱怨，就不难看出燃料电池技术的吸引力了。

根据丰田在欧洲的动力传动研发主管杰拉尔德•基尔曼（Gerald Killmann）的说法，被氢燃料动力汽车重新激发的热情并非只与单次行驶里程相关，除了着手解决像寒冷天气条件下行驶和快速加油这样的关键问题，丰田公司还在过去几年成功降低了燃料电池系统的大小。

FCV-R车内的燃料电池系统的每千瓦输出的大小和重量只相当于2008年开发的前一代燃料电池系统的一半。基尔曼表示，丰田计划于2015年投放日本、美国和欧洲市场的燃料电池轿车在技术上和FCV-R类似。现代公司也同样通过以大气作为燃料电池的动力而缩小了动力传动系统的外部尺寸，因而不用再使用高噪音、笨重费电的压缩机了。

但燃料电池电动汽车的高成本问题仍未解决。基尔曼表示，每辆FCV-R现在的生产成本高达10万欧元（合13万美元）。丰田公司希望通过对汽车内部所有零件的开发，在2015年将成本至少降低一半，就像其对混合动力车所做的那样。

凯文•西指出了燃料电池汽车亟待跨越的又一关键障碍：氢燃料站的短缺。乌尔里希•宾格尔（Ulrich Buenger）是受欧盟资助的2000万欧元的燃料电池示范项目的协调人，根据他的说法，全世界现在也只有280家氢燃料站，其中有不少还不对大众开放。大幅增建燃料站的成本很高，因为每座氢燃料站的建造成本高达100万欧元左右。

宾格尔预计每座氢燃料站的建设成本将会降至30万欧元，和天然气充气站相当，这一降价过程在欧洲正在加快。德国共有14座对大众开放的氢燃料站，而今年早些时候政府和私人公司达成合作协议，将在2015年之前再增建36座氢燃料站，这足以将更多的城市连接起来。丹麦也在今年春天公布了与德国规模相当的计划。最近，全球化学品生产商空气化工产品公司（Air Products）宣布了一项计划，将在伦敦建两座氢燃料站，使该市的氢燃料站达到五座。

但是美国并没有这样的计划，美国能源部的网站上只是列出了全国的七座氢燃料站，它们全部位于加州。

宾格尔表示，可以对此保持乐观的一个重要原因就是，情况会改变的。从水力压裂法产生气源处流出的大量天然气可以作为氢的现成来源。他说：“因为发现了新的天然气资源，人们对燃料电池技术的兴趣正变得越来越浓。”