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氢燃料电池车,日韩占高地 中国“灯下黑”

时间:2017-11-08 06:14:33来源:搜狐

 “没有对中国电动车市场的变化做出应对,这是现代汽车非常大的战略失误。”11月2日中韩产业发展研讨会上,现代汽车集团环境技术中心首席代表李记相直言道。很难想象,很少有像现代汽车这样主动公开承认企业在某项战略上的失误。

现代汽车集团环境技术中心首席代表 李记相

  值得关注的是,丰田在中国常熟建立的首座加氢站也于近期正式落成。现代汽车在第五届中韩汽车发展论坛上,大谈特谈氢燃料电池车技术优势和发展经验。

  车市红点了解到,以丰田和现代汽车为主的日韩汽车企业,在中国市场不约而同的加快氢燃料电池车的步伐。背后的原因,或是对中国新能源汽车双积分政策的焦虑。

现代汽车氢燃料电池技术媲美燃油车

日韩“一枝独秀”

   氢燃料电池车专业称为燃料电池车(Fuel Cell Vehicle缩写FCEV),被公认为是全球车企在汽车环保技术的终极目标。因其动力来源为氢气,而氢是世界上最清洁的能源,在行驶过程中氢和氧结合释放电和水,电驱动电动机带动汽车行驶。

   事实上,氢燃料电池车并非最新研发成果,早在2013年现代汽车就推出全球首款量产氢燃料电池汽车——ix35。在2014年丰田也推出量产车MIRAI,紧随两者之后,2016年本田也推出自己的氢燃料电池汽车Clarity。作为最早进行燃料电池研发的汽车集团,美国通用汽车也在今年10月初展示了正在开发的燃料电池电动汽车平台SURUS。

国家信息中心副主任徐长明

   今年1月,通用宣布了与本田联合制造氢燃料电池系统的计划,双方将成立合资公司,并力争让燃料电池车在2020年左右投入量产。

   李记相认为:“2015年,现代汽车在法国推广氢燃料电池车,目前巴黎拥有37辆现代汽车的氢燃料电池出租车,并拥有10万人以上的乘客使用量。可以说,通过这样的应用和认证,就证明了氢燃料电池车可以实现量产,而且能够确保顾客的安全以及舒适度。”

   根据规划,现代汽车将在2018年推出新一代途胜(即ix35)燃料电池车,该车一次加注满氢气只需不到5分钟,续驶里程高达800公里。而丰田最新量产氢燃料电池车MIRAI,在700帕的加氢站一次充满氢气只需3分钟,续驶里程里程达到500公里。

   从技术发展角度可以看出,氢燃料电池车的便利性与传统燃油汽车相当,而现代汽车明年推出的新一代途胜燃料电池车的续驶里程,与传统燃油车的续驶里程已非常接近,相比纯电动汽车完全解决了消费者对续驶里程的焦虑。

   同时,在能源利用率上,氢燃料电池汽车也具有绝对的优势。目前,在传统燃油汽车中热效率技术做得最好的丰田,其热效率能达到40%。氢燃料电池汽车在能源利用上更高效,

   据李记相表示;“明年要进行量产的新款氢燃料电池车,在效率性能、氢储存方面会实现世界最高水平。氢气的利用率上,通过各个零部件的集成我们系统效率会提升到60%,比以往所推出的任何一个氢燃料汽车性能更卓越。”

   并且,在低温极端条件下,现代汽车新一代氢燃料电池车也突破了低温启动的技术难题。可以在零下30度的环境下启动,优于柴油机的低温启动性能。耐用性上,通过膜电极催化,驾驶控制技术开发,耐用性达到10年16万公里,与燃油车水平相当。

  “2009年时,根据中国新能源汽车发展规划,氢燃料电池车和目前磷酸铁锂电池、三元锂电池一样,处于并驾发展,技术上和日韩、德国、美国基本处于同一水平线,但是自美国2015年取消该领域政策补贴后,中国也采取了跟随政策,由同步发展变成产业研究,造成了日韩一枝独秀的状态。” 清华大学汽车工程系主任李克强表示,中国在氢燃料电池的落后,主要原因还是在于政策引导的变化。

  面对未来发展,作为率先布局新能源车布局的国家之一,中国一贯高度重视社会与环境的可持续发展,并用强有力的持续政策,加快推动氢能燃料电池产业全面发展研发。国家信息中心副主任徐长明副则认为,“新能源车预计在2020年之后会有飞跃,是质的扩张”。

  据估计,中国在2030年或实现燃料电池和氢能的大规模推广应用,届时氢燃料电池的年销量规模可达百万以上,相关设备投资规模达到500亿元。在如此广阔的未来前景下,现代汽车在氢燃料电池核心技术和车型的研发及量产经验,对中国汽车企业来说尤为宝贵,并具有极强的可操作性。

中国战略“失误”补短板

  众所周知,从今年开始,政府对纯电动、插电式混合动力汽车的财政补贴已经开始退坡,但对氢燃料电池的补贴持续到2020年。

  “从2016年开始,做燃料电池的企业都明显感觉到了市场的升温,特别是2017年,双积分制对燃料电池是一个很大的促进。”中国汽车工程学会技术发展部产业研究院王菊在论坛上表示:“这也是催生民间对燃料电池技术热心的主要原因。”

   今年燃料电池政策不断迎来利好,国务院在《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》和《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》中,对发展燃料电池汽车做了规划部署,提出在关键基础器件、燃料电池系统、基础设施与示范方面加大研发和投入力度。不久前,国家质检总局、国家标准委联合发布了《中华人民共和国国家标准公告2017年第26号》,公告共批准425项国家标准,其中包括了八项氢能领域的相关标准。

   目前,各地也正积极推动燃料电池发展。随着丰田常熟加氢站的建成,中国已经建设完成7座加氢站。今年9月,上海首个氢能源基础设施投资建设运营平台成立,在3至5年内建成“环上海加氢站走廊”。同月,上海发布《上海市燃料电池汽车发展规划》,规划到2020年上海将聚集超过100家燃料电池汽车相关企业,于2025年建成50座加氢站。

同济大学汽车学院院长、国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平

  “国家政策对于燃料电池一直处于积极提倡的态度”同济大学汽车学院院长、国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平在论坛上表示。他认为:“中国的燃料电池研发起步不晚,但受到美国政府对燃料电池负面判断的影响,在2005年之后的7、8年间,中国的燃料电池研发进入停滞期。而日本、韩国却在过去十几年间持续大力度发展该技术,因此,目前中国已严重落后于日韩。”

   作为新能源汽车领域的重要分支,也是汽车未来的终极目标,中国汽车企业在氢燃料电池技术领域也积极布局。包括上汽、长安汽车、长城、奇瑞新能源、北汽新能源等企业,国内已有13家车企在该领域进行技术储备。

   车市红点认为,对比传统燃油汽车,加油站的建设都由能源公司和政府建设。中国在加氢站的建设批复上,也面临安全性的难题,以北京、上海等大城市为例,由于选址、安全性等要求等,都导致审批非常难,其他城市也需要特批,加氢站建设过程中仍存在很多困难。 

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